Als in Deutschland rein elektrischer und Plug-in-Hybrid-Antrieb noch staatlich gefördert wurde, hatten es Vollhybride schwer. Sie wurden nicht mit Prämien beglückt. Doch nun beginnen sich die Verkaufschancen zu verschieben und die Vollhybride zu begünstigen. Seit vielen Jahren wurde diese Technik, die weder Kabel, Stecker noch Ladestation benötigt, hauptsächlich von japanischen Autobauern immer weiterentwickelt. Hier wird die Antriebs-Batterie durch Bremsenergie-Rückgewinnung (Rekuperation) und vom Verbrenner, üblicherweise einem Benziner, gespeist. Durch geschickten Wechsel der beiden Antriebsarten können oft bis zu fünfzig Prozent der Fahrtstrecke ausschließlich elektrisch zurückgelegt werden, im Stadtverkehr eher mehr. Zudem lassen sich einige Vollhybride wie der Toyota RAV4 Hybrid per Tastendruck („EV“) ausschließlich elektrisch bewegen, zum Beispiel auf den letzten hundert Metern in der Innenstadt oder im Parkhaus.
Vollhybrid als neuer Diesel?
Alle Vorgänge laufen automatisch im Hintergrund ab. Ein weiterer Vorteil dieser Lösung: Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch rangiert auf dem Niveau eines Fahrzeugs, das von einem Dieselmotor angetrieben wird. Bei einem mittleren SUV bedeutet das oft einen Wert um sechs Liter Super auf 100 Kilometer. Die Reichweite? Kein Thema: Sie liegt meist bei mehr als siebenhundert Kilometern, egal, ob draußen niedrige Temperaturen herrschen oder auf der Langstrecke schon mal stärker aufs Fahrpedal getreten wird. In den Tank passen beim gefahrenen Duo 55 oder 57 Liter (Honda CR-V).
Härtetest: Dank Allradantrieb bewährt sich der Toyota RAV4 auch im Winter. Alternativ gibt es einen Fronttriebler. Hersteller
Wahlmöglichkeit: Auch der Honda CR-V lässt dem Kunden die Wahl zwischen Front- und Allradantrieb. Hersteller
Im Vergleichstest treten mit dem Toyota RAV4 Hybrid und dem Honda CR-V e:HEV zwei mittelgroße, allradgetriebene SUVs an. In den äußeren Abmessungen und beim Platzangebot nähern sich die beiden stark an. Unterschiede gibt es zum Beispiel beim Antrieb, der sich speziell auf den Verbrauch auswirkt. Der RAV4 Hybrid profitiert hier davon, dass die Vorderachselemente Saugbenziner und vordere E-Maschine in vielen Fahrsituationen wie folgt zusammenwirken: Beide Motoren übernehmen bei Teilllast den Antrieb. Beim Anfahren und geringem Pedaldruck, entsprechend geringer Last, übernimmt zunächst der vordere E-Motor mit 88 kW/120 PS allein die Arbeit. Bei stärkerem Pedaldruck schaltet sich (situativ) der 40 kW/54 PS leistende E-Motor an der Hinterachse zu. Auf diese Weise präsentiert sich der 4,60 Meter lange und 1720 Kilogramm wiegende RAV4 als Allradler. Mit 163 kW/222 PS bietet er gegenüber dem Honda die höhere Systemleistung.
Beim CR-V e:HEV setzt Honda auf eine andere Antriebstechnik: Im 4,71 Meter langen SUV, das mit 1812 Kilo etwas mehr wiegt als der Toyota, kooperiert ein 107 kW/146 PS starker Benziner mit zwei E-Motoren, von denen der stärkere die Systemleistung von 135 kW/184 PS definiert. Je nach Fahrsituation kann der Verbrenner dem E-Motor Strom liefern oder sich direkt mit den vorderen Antriebswellen verkuppeln. Verlieren die Vorderräder an Traktion, leitet eine Kardanwelle je nach Bedarf Kraft an die Hinterachse und macht den CR-V zum Allradler. Alle Übergänge funktionieren vorzüglich.
Verbrauchs-Vorteil Toyota
Allerdings kommt es beim CR-V in der Praxis meist zu einem etwas höheren Verbrauch als beim RAV4. Gegenüber dem Toyota spielt dabei wohl auch die konzeptbedingt höhere Reibung eine Rolle. Zurückhaltend bewegt, begnügt sich der RAV4 mit knapp über sechs Litern, der CR-V e:HEV kratzt hingegen schon fast die sieben an. Wer öfter eine höhere Leistung abruft, muss auf der Distanz mit rund einem Liter mehr rechnen.
Kleine Akkus
Der Honda kommt mit einer Akku-Kapazität von 1,06 kWh aus, beim Toyota sind es rund 1,5 kWh. Im CR-V Vollhybrid gibt es keine EV-Taste. Ein Wort zum Getriebe: Der RAV4 Hybrid besitzt ein stufenloses Getriebe, der Honda arbeitet mit fester Übersetzung, die sogar drehzahlmäßig Gänge andeutet. Im Alltag klingt der Zweiliter-Sauger im CR-V beim starken Beschleunigen kernig, insgesamt vermittelt er aber einen kultivierten Eindruck.
Zu den Fahrleistungen: Aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt der Honda CR-V in 9,5 Sekunden, in der Spitze läuft er 187 km/h. Der leistungsstärkere Toyota RAV4 absolviert den Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 8,1 Sekunden und erreicht 180 km/h in der Endgeschwindigkeit.
Beim Fahreindruck entpuppt sich der straffer abgestimmte RAV4 als etwas agiler als der CR-V. Er bietet zudem mehr Fahrmodi. Die Auswahl der Fahrprogramme erfolgt per Drehschalter, auch einen Gelände-Modus gibt es. Nicht zuletzt vermittelt die Lenkung trotz ziemlich starker Servounterstützung eine bessere Rückmeldung. Was noch auffiel: Beim Ausrollen vor Ampeln oder beim Stopp-and-Go im Stadtverkehr lässt sich die Bremse des RAV4 nicht eindeutig dosieren. Ohne Tadel sind die kurzen Bremswege in anderen Geschwindigkeitsbereichen.
Wer schleppt mehr?
Wer auf die Qualitäten als Zugfahrzeug schaut, bekommt beim Toyota eine deutlich höhere Anhängelast, sie beträgt 1650 Kilogramm, beim von uns gefahrenen "GR Sport" immerhin noch 1400 Kilo. Dem hat der CR-V nur 750 Kilogramm entgegenzusetzen.
Kommandozentrale im RAV4: Gut ablesbare Instrumente, großer Bildschirm. Hersteller
Cockpit im CR-V: Wertiges Ambiente, problemlose Bedienbarkeit. Hersteller
Im Innenraum fühlen sich die Insassen bei beiden Modellen gut aufgehoben. Bequem sind die Sitze, das gilt besonders für den CR-V, der außerdem die komfortablere Fahrwerksabstimmung aufweist. Auch das Ambiente im Honda erscheint etwas wertiger, die Bedienung ist klar strukturiert, zum Beispiel flankieren Direktwahltasten den Touchscreen. Im Toyota sind die neuen Instrumente jetzt gut ablesbar; nicht ideal fanden wir aber die Kartengrafik des Navigationssystems.
Mehr Variabilität im Honda
Beim Gepäckraumvolumen herrscht Gleichstand, rund 580 Liter werden jeweils aufgenommen, maximal sind es beim CR-V allerdings 1634 Liter (wobei bei umgeklappten Rücksitzen eine Stufe im Ladeboden bleibt), beim RAV4 tun sich bis zu 1690 Liter auf. Vorteil beim Honda: Seine Rückbank lässt sich verschieben und die Neigung der Lehnen verstellen.
Zu den Preisen: Der Toyota RAV4 2.5 Hybrid 4x4 ist ab 49.590 Euro zu haben, unser Testwagen in GR-Sport-Ausstattung kam auf 58.690 Euro. Den CR-V e:HEV AWD bietet Honda ab 52.100 Euro an, für die von uns gefahrene Variante "Elegance Style" werden 54.900 Euro aufgerufen.
Ingo Reuss
Datenblatt Toyota RAV4 2.5 Hybrid 4x4
Vierzylinder-Benziner, Hubraum 2487 ccm, Leistung 131 kW/178 PS, Drehmoment 221 Nm bei 3600 - 5200 U/min, E-Maschine vorn 88 kW/120 PS und 202 Nm, E-Maschine hinten 40 kW/54 PS und 121 Nm, Systemleistung 163 kW/222 PS, Beschleunigung: 0 - 100 km/h in 8,1 sec, Spitze 180 km/h, Verbrauch (WLTP): 5,8 l/100 km, CO2-Emission 132 g/km, Länge 4,60 m, Breite 1,86 m (ohne Außenspiegel) Höhe 1,69 m, Gepäckraum 580 - 1690 l, Leergewicht/Zuladung: 1720 kg/505 kg, Anhängelast ungebremst/gebremst 750 kg/1650 kg (Modellvariante GR Sport 1400 kg), Grundpreis der Baureihe 49.590 Euro.
Datenblatt Honda CR-V e:HEV AWD
Vierzylinder-Benziner, Hubraum 1993 ccm, Leistung 109 kW/148 PS, Drehmoment 189 Nm bei 4500 U/min, Elektromotor 135 kW/184 PS (Systemleistung), Drehmoment 335 Nm, Beschleunigung: 0 - 100 km/h in 9,5 sec, Spitze 187 km/h, Verbrauch (WLTP) 6,7 l/100 km, CO2-Emission 151 g/km, Länge 4,71 m, Breite 1,87/2,12 m (ohne/mit Außenspiegeln), Höhe: 1,68 m, Gepäckraum 579 - 1634 l, Leergewicht/Zuladung 1.812 kg/ 538 kg, Anhängelast ungebremst/gebremst 600 kg/750 kg, Grundpreis der Baureihe 52.100 Euro.